佛山高明现代有轨电车示范线暂停运营，设备设施需安排检修，珠海有轨电车1号线终止运营并修复路面且新增2条汽车车道。

　　因举债上马建设有轨电车项目而被通报。一期线万元，二期工程因资金投入不到位迟迟未能建成。

　　投入成本高企、客流量不足、速度过于缓慢、占用交通资源、财政补贴陷入无底洞

　　作为城市轨道交通系统的一员，有轨电车被视作广义上的“地铁”，因其审批门槛低、建设相对容易，引发众多低能级城市的竞逐。

　　，在政策从严之下，就连一线城市也面临规划线路被砍的命运，一般城市地铁审批更是就此搁浅。

　　GDP超过3000亿元、财政收入超过300亿元、市区人口超过300万人

　　至于客运强度，更是大多数城市难以企及的高标准，全国地铁客运强度超过1万人次/公里日的仅有9个城市。（参阅《中国地铁第一城，易主了》）

　　，而审批权就在地方政府手中，IM电竞官网既没有GDP、财政、人口等层面的硬约束，也没有客运强度等高标准的制约。

　　作为中低运量公共交通系统，有轨电车介于地铁与公交之间，虽然占用道路资源，但造价仅为地铁的1/5，建设周期只有一到两年时间。

　　而作为“准地铁”，兼具绿色环保属性，有轨电车往往被视为提升城市交通档次的优选，被誉为

　　据不完全统计，高峰时期，全国有91个城市有建设有轨电车的计划，最终建成并运营的城市有20多个。

　　然而，最终能保持自负盈亏的微乎其微，绝大多数都只能依赖财政补贴，才能得以维持。

　　被“点名”的甘肃天水有轨电车，一期工程年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，远远超出了地方承受能力。

　　刚暂停运营的高明有轨电车，2020年客流量只有28万人次，IM电竞官网年收入不到100万元，和以亿元为单位计算的造价和财政补贴相比，简直是杯水车薪。

　　就连身在上海中心区的张江有轨电车，早期日均客流量为6500~7000人次，而到停运前，已锐减到1000人次左右，经常是空车运营。

　　客流量过低，而运营成本是固定的，这就导致几乎所有有轨电车，都不得借助财政补贴，

　　据媒体报道，有轨电车包含折旧在内，年运营成本4000万-9000万之间，每天的客流量要达到上万人次，方能做到盈亏平衡。

　　目前，国内只有一些没有地铁，且有轨电车串联成网的城市，或有轨电车与地铁无缝对接的城市，运营的还不错。

　　广州海珠有轨电车、深圳龙华有轨电车、北京西郊有轨电车，就是代表，这些线路位置

　　无论如何，在财政收入高增长的时候，几千万的补贴对于地方政府还不是难事。

　　根据交通部最新发布的数据，在已开通城市轨道交通的50多个城市里，以0.7万人次/公里日的运营标准来看，

　　如果是因为建设周期或建设节奏的原因，客流强度不足倒还不成问题，如果是因为人口因素，那么地铁、有轨电车建设就未必是一门好生意。

　　最近，许多城市都在争夺地铁或有轨电车的建设权，将之视为城市发展的“权利”。

　　债务压力之下，地铁建设还会继续收紧，有轨电车也会从严，大扩张思维一去不复返了。